Comunicate de presă ASCORO rutier
-
Comunicate ASCORO pe zona rutieră. Puteți comenta legat de fiecare comunicat in cadrul acestui subiect.
-
𝗖𝗼𝗻𝘀𝘁𝗿𝘂𝗶𝗺 𝗥𝗼𝗺â𝗻𝗶𝗮 𝘁𝗿𝗮𝗴𝗲 𝘂𝗻 𝘀𝗲𝗺𝗻𝗮𝗹 𝗱𝗲 𝗮𝗹𝗮𝗿𝗺ă: 𝗧𝗲𝗿𝗺𝗲𝗻𝗲 𝗻𝗲𝗿𝗲𝗮𝗹𝗶𝘀𝘁𝗲 𝗽𝗲 𝗹𝗼𝘁𝘂𝗹 𝟮𝗕 𝗚𝗿𝗶𝗻ț𝗶𝗲ș – 𝗣𝗶𝗽𝗶𝗿𝗶𝗴 𝗮𝗹 𝗮𝘂𝘁𝗼𝘀𝘁𝗿ă𝘇𝗶𝗶 𝗔𝟴
2025.03.08 – Asociația Construim România își exprimă îngrijorarea profundă cu privire la termenele stabilite pentru licitația celui mai dificil lot al autostrăzii A8, lotul 2B Grințieș – Pipirig.
CNIR a anunțat recent depunerea a doar două oferte pentru acest lot, cu o lungime de 31,5 km, din care aproximativ 70% reprezintă poduri și tuneluri. Termenul de proiectare și execuție stabilit este de 54 de luni (14 luni pentru proiectare și 40 de luni pentru execuție).
Această situație ridică semne de întrebare, având în vedere că pe loturile vecine 2A și 1C a fost depusă câte o singură ofertă, iar marii constructori europeni par să ocolească acest proiect.
În paralel, pe autostrada A9 Timișoara – Belgrad, un proiect mult mai simplu, cu termene mai realiste, se înregistrează o concurență acerbă, cu 10 ofertanți pe fiecare lot. De exemplu, lotul 2 al autostrăzii A9, cu o lungime de 33,5 km, este situat complet la câmpie, are un singur pod de 500m (sub 2% din lungime pe pod) și niciun tunel, iar termenul de proiectare și execuție este de 12+24 de luni.
Considerăm că unul din principalele motive al acestei situații este termenul nerealist de proiectare de doar 14 luni pentru un proiect montan de o asemenea complexitate.
În proiectarea autostrăzilor montane, un punct critic îl reprezintă realizarea studiilor geotehnice. Însă, chiar și aceste studii geotehnice complexe necesită lucrări pregătitoare dificile, precum drumurile de acces, pentru care sunt necesare mini-proiecte ce implică aprobări, exproprieri, defrișări și altele. Astfel, realizarea proiectelor tehnice pentru o autostradă în zona montană necesită mult mai mult timp, iar un termen de 14 luni este total nerealist.
Exemplul autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, unde pe lotul 3 o companie, care a semnat contractul de proiectare și execuție în 2022, a avut nevoie de peste 24 de luni pentru proiectare, depășind termenul contractual de 14 luni, iar pe lotul 2, o altă companie, care a semnat contractul de proiectare și execuție tot în 2022, cu un termen inițial de proiectare de 18 luni, încă nu a finalizat proiectul tehnic, confirmă nerealismul termenelor scurte de proiectare pentru autostrăzile montane.
Termenele prea scurte cresc riscul de întârzieri, costuri suplimentare și compromiterea calității lucrărilor. În schimb, termenele ceva mai mari, cum au fost cele de pe loturile 3, 4 și 5 ale autostrăzii A1 Sibiu-Pitești, au atras la licitație participarea mai multor companii, iar pe lotul 4 finalizarea lucrărilor va fi în termenul prevăzut inițial din contract.
𝘾𝙤𝙣𝙨𝙩𝙧𝙪𝙞𝙢 𝙍𝙤𝙢â𝙣𝙞𝙖 𝙨𝙤𝙡𝙞𝙘𝙞𝙩ă 𝘾𝙉𝙄𝙍 ș𝙞 𝘾𝙉𝘼𝙄𝙍 𝙨ă 𝙨𝙩𝙖𝙗𝙞𝙡𝙚𝙖𝙨𝙘ă 𝙩𝙚𝙧𝙢𝙚𝙣𝙚 𝙧𝙚𝙖𝙡𝙞𝙨𝙩𝙚 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙥𝙧𝙤𝙞𝙚𝙘𝙩𝙖𝙧𝙚𝙖 ș𝙞 𝙚𝙭𝙚𝙘𝙪ț𝙞𝙖 𝙡𝙤𝙩𝙪𝙧𝙞𝙡𝙤𝙧 𝙢𝙤𝙣𝙩𝙖𝙣𝙚: 30-36 𝙙𝙚 𝙡𝙪𝙣𝙞 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙥𝙧𝙤𝙞𝙚𝙘𝙩𝙖𝙧𝙚 ș𝙞 48-60 𝙙𝙚 𝙡𝙪𝙣𝙞 𝙥𝙚𝙣𝙩𝙧𝙪 𝙚𝙭𝙚𝙘𝙪ț𝙞𝙚.
În realitate, un lot montan necesită aproximativ 10 ani pentru a fi finalizat, incluzând studiul de fezabilitate, proiectarea și execuția. Însă, termenele nerealiste generează așteptări false în rândul publicului, determină autoritățile să evite asumarea responsabilității, iar constructorii să se concentreze pe aspecte juridice în detrimentul soluțiilor tehnice.
Costurile sunt proporționale cu dificultatea. Autostrada A8 are un cost total de 10 miliarde de euro. O finalizare în 3 ani ar însemna cheltuieli anuale de peste 3 miliarde, depășind bugetul anual pentru autostrăzi. Trebuie să ne amintim că sunt necesare investiții și în alte proiecte de infrastructură.
De asemenea, solicităm autorităților să analizeze cauzele numărului redus de ofertanți și să ia măsuri pentru a asigura o concurență loială și transparentă.
Considerăm că stabilirea unor termene realiste și asigurarea unei concurențe loiale sunt esențiale pentru succesul viitoarelor proiecte de autostrăzi și pentru evitarea întârzierilor și a costurilor suplimentare.
-
ASCORO - Asociația Construim România
Comunicat de presă
08.07.2025DRDP Timişoara îşi bate joc de şoferi şi închide autostrada A1 timp de o lună
DRDP Timişoara a luat o decizie ciudată și şocantă: pur şi simplu închide timp de o lună (iulie) principala autostradă a țării, poarta de legătură între România şi occident, A1. Fix în perioada în care românii din diaspora revin în ţară sau cei din ţară îşi fac vacanțele în Europa.
Închiderea este pentru reasfaltare. Pe 25km.
Nu doar ziua și nu doar o bandă. Nu. Autostrada închisă complet și traficul deviat pe vechiul drum, devenit între timp evident neîncăpător.
30-50 de minute în loc de 11 minute, trafic cu depăşiri periculoase ale şoferilor nervoşi, trecere prin sate cu pietoni, trafic greu, poluare. Asta îi aşteaptă pe şoferi şi pe localnici deopotrivă.
Peste tot în Europa se reasfaltează autostrăzile la aprox. 10 ani pentru menţinerea în bună stare a căii de rulare. Nicăieri nu se închide circulația complet pe autostradă. Există mai multe variante:
cu eliberarea completă a unui fir de circulaţie şi devierea traficului pe celălalt fir, unde se poate circula 1+1. Variantă utilizată în alte părți la noi, de ex. pe A2 atunci când s-a refăcut zona cu beton dintre Bucureşti şi Fundulea. Sau chiar zilele astea pe A3 la Tureni, la intersecția cu Dex4 pentru montarea portalurilor peste autostradă.
la fel cu eliberare completă a unui fir, dar se poate folosi și banda de urgenta și traficul se poate organiza 2+1 (model folosit în Ungaria) – astfel pe sensul cu 2 benzi nu mai apare o reducere a capacităţii de trafic şi nu apar ambuteiaje.
în vestul Europei se prefera benzile îngustate, astfel încât pe un fir de autostradă lat de 12m se amenajează 4 benzi îngustate cu lăţimea de 3,2+2,3+(1)+2,3+3,2=12m – în acest fel se păstrează numărul de benzi şi nu apare congestia la reducerea numărului de benzi.
varianta în care un fir de autostradă nu este afectat, iar pe firul în lucru traficul se deviază iniţial doar pe banda de urgență, se asfaltează banda 2 şi jumătate din banda 1, apoi traficul se mută pe banda 2 şi se asfaltează restul benzii 1 şi banda de urgenta.Din construcţie pe toate autostrăzile sunt prevăzute zone în care parapetele median poate fi demontat uşor şi astfel se poate face trecerea de pe un fir pe celălalt. Aproximativ la fiecare 5km se află o astfel de zonă.
Cerem Ministrului Transporturilor Ciprian Şerban să intervină de urgență personal şi să anuleze imediat aceasta închidere lipsită de sens!
Cerem ministerului sa elaboreze un standard obligatoriu pentru astfel de situaţii, în așa fel încât diverse unităţi teritoriale să nu poată lua decizii după reguli proprii. Închiderile complete sa fie permise numai în situaţii excepţionale şi pentru extrem de scurt timp (gen dărâmarea unui pod peste autostrada)!
Cerem DRDP Timişoara să renunţe imediat la măsura devierii traficului pe drumul vechi şi sa revină la o comunicare decentă si serioasă cu publicul, fără a lua peste picior şoferii nemulţumiţi, de ex. în comentarii pe facebook.
În imagine benzi îngustate în Germania. Se vede clar cum noua banda 2 (cu galben) este mult mai îngustă decât banda 1 peste care a fost creată (cu alb). Cu ajutorul benzilor îngustate se poate păstra numărul de benzi, dar o parte a autostrăzii devine disponibila pentru lucrări.
Asociaţia Construim România
-
Scrisoare deschisă ASCORO
Domnule Bolojan, lăsaţi A8 sa meargă înainte!
Domnule Prim-Ministru,
Autostrada A8 nu trebuie să fie victima unor tăieri bugetare de moment. În prezent, proiectul se află într-o etapă de pregătire – studii geotehnice, proiectare, avizări – procese care durează ani de zile și implică costuri minime pentru buget. Oprirea lor acum, pe motiv de lipsă de fonduri, nu ar aduce economii semnificative, dar ar însemna pierderea unui timp prețios, care nu mai poate fi recuperat ulterior.
Marile sume pentru execuție vor fi necesare abia peste câțiva ani, însă pentru ca lucrările efective să poată începe la timp, etapele preliminare trebuie să continue acum, fără blocaje.
Pe tronsoane, situația prezintă următoarele nuanțe:
- A8 montan nu are încă finalizate studiile geotehnice. Pentru realizarea acestora este nevoie de 2-3 ani pe toate loturile. Urmează proiectarea și probabil vor rezulta modificări de traseu, adică încă 2-3 ani pentru revizuirea acordului de mediu. În plus relieful dificil, cu zeci de tuneluri, impune pregătiri complexe. Abia peste 6-7 ani se vor desfășura lucrări la scară mare, cu costuri semnificative.
- A8 Moțca - turbion A7 - Iaşi este vitală pentru economia României şi trebuie finanţată indiferent de circumstanțe. Totuși, proiectarea şi avizarea vor dura cel puțin încă 1-2 ani, iar abia în 2028-2029 se va lucra în plin, cu facturi importante (presupunând ca nu vom avea contestaţii în instanta)
- A8 la nord de Iaşi are un cost fabulos raportat la utilitatea redusa. Este singurul tronson care ar trebui amânat după 2035.
IMPACT FINANCIAR:
Dacă lăsăm A8 sa progreseze „natural” vom avea următorul calendar de plăti:
2026-2027: ca. 0,4 miliarde € / an pentru capetele deja în execuţie (0,8 miliarde € / 2 ani)
2028-2030: ca. 0,6 miliarde € / an loturile Moțca - turbion A7 – Iaşi (2 miliarde € / 3 ani)
2030-2035: ca. 0,8 miliarde € / an loturile montane (4,6 miliarde € / 6 ani)
2036-2040: ca. 0,5 miliarde € / an loturile grele centura Iaşi nord (2 miliarde € / 4 ani)IN DETALIU:
A8 montan
La toate licitațiile de infrastructură din România pe FIDIC GALBEN (proiectare + execuție) apare, teoretic, termenul contractual de, să zicem, 12 luni pentru proiectare + 36 luni pentru execuție. Ceea ce se omite este faptul că între aceste etape intervine o perioadă suplimentară de 1-3 ani de avizări, studii suplimentare, revizuiri și exproprieri, proceduri ce nu depind de constructor, ci de autorități și legislație. Corect ar fi să considerăm: 12 luni proiectare + 12-36 luni ajustări și avizări + 36 luni execuție. Execuția NU SURVINE IMEDIAT după proiectare!
În cazul A8 montan lipsesc studiilor geotehnice complete. Acestea necesita căi de acces prin munte, cu defrişări, avize etc şi costuri care exced cadrul unui studiu de fezabilitate. Astfel au fost lăsate în sarcina executantului. În consecinţă, la fel cum vedem acum pe A1 Piteşti – Sibiu, după semnarea contractelor va dura 1-2 ani până când antreprenorul va finaliza drumurile de acces prin păduri şi va completa studiul geotehnic. Abia apoi va finaliza proiectarea şi pe baza proiectului final se va adresa Ministerului Mediului pentru obţinerea Acordului de Mediu revizuit (AM).
Execuția este deosebit de dificilă: zeci de tuneluri (din fericire, niciunul mai lung de 1 km) și viaducte foarte înalte și complexe. Durata medie de execuție pentru fiecare lot va fi de 4-5 ani, cu distribuirea costurilor pe 5-7 ani pe toate loturile.
Oricine susține că A8 montan se poate finaliza în mai puțin de 10-12 ani nu este realist. În Europa nu există autostrăzi montane de asemenea complexitate terminate în mai puțin de un deceniu (inclusiv faza de proiectare).
Exemplu din Germania: După reunificare, decizia pentru construcția A71+A73 prin Turingia (proiect de reunificare Turingia – Bavaria, cofinanțat si de Uniunea Europeană) s-a luat în 1991, lucrările au început în 1995, iar finalizarea completă a venit abia în 2015 – adică 24 de ani pentru 290 km prin dealuri și munți de înălțime medie.
O atenție deosebită dorim să o focalizăm pe lotul montan 2A, Ditrău – Tulgheș. Considerăm că este cel mai important tronson montan, pentru că nu este dublat de nici un drum național. Acum între capetele acestui lot se poate ajunge doar în peste o oră, pe cale ocolită. Pe autostradă vor fi 20 de minute! Astfel, presupunând că restul A8 montan ar fi gata și ar lipsi doar acest lot, s-ar ajunge la un ocol de 30km si un timp pierdut de 40 de minute. Utilitatea întregii autostrăzi ar fi aruncată în aer. Invers, dacă acest lot se termină numai el, deja pot fi economisite cele 40 de minute. Se creează deja noua ruta de tranzit, coridorul A8. Lotul 2A are contract de execuție semnat cu UMB, are ordin de începere a lucrărilor de proiectare dat, are (aproape) și supervizare (câștigător desemnat, sperăm să nu existe contestații). În special acest lot 2A trebuie neapărat să meargă înainte!
A8 Moțca - turbion A7 – Iaşi
Dacă pe A8 montan știm deja câștigătorii licitaţiilor de proiectare și execuție, pe Moțca – Iași procedura de licitaţie este încă în desfășurare. Studiile geotehnice sunt executate complet însă, astfel încât decalajul între proiectare și execuție ar trebui să fie mai mic decât pe zona montană.
Dar va exista un decalaj. O pauză între proiectare și execuție, generată de obținerea autorizației de construire (AC). Relevant este doar momentul în care vom avea AC complet. De atunci curge termenul de execuție, de atunci vor curge facturile. Estimăm efervescenţa maximă a lucrărilor în perioada 2028-2030, condiționat de anunțarea câștigătorilor licitaţiilor în 2025 și de semnarea contractelor cel târziu în 2026.
Centura Iași Nord
Loturile de la nord de Iaşi (lot 3+4) au un cost de 9,4 miliarde lei = 1,8 miliarde € pe doar 24 km. Loturile Moțca - Iași (lot 1+2) costa 11,5 miliarde lei = 2,25 miliarde € pe 63 km. Adică:
centura Iaşi Nord: 75 milioane € / km ! - trafic estimat 5.000 vehicule / zi / sens (abia de la 16.000 veh / zi / sens se considera oportuna o autostrada în Europa)
Moțca – turbion A7 – Iaşi: 36 milioane € / km – trafic estimat 20.000 vehicule / zi / sensPrin urmare, considerăm inoportună construcţia centurii nord Iași înainte de 2035-2040. Alternativ, susținem continuarea rapidă a centurii sud la nivel de drum naţional, pentru scoaterea traficului greu est-vest din centrul orașului. Deocamdată este construit sectorul sud-vestic DN28 – DJ248. De la DJ248 este nevoie de o continuare pana la DN24: 8km 1+1 ca. 150 milioane €, inclusiv un tunel ca. 800m. Astfel traficul greu nu va evita complet oraşul, dar este scos din zona de vest şi centru.
CONCLUZII:
Cu toții ne dorim A8 finalizată cât mai repede. Dar:
• A8 montan NU SE POATE finaliza tehnic și birocratic în mai puțin de 10-12 ani. Nu are rost să fie amânată artificial – oricum costurile mari vor apărea abia după 2030.
• A8 Moțca – nod A7 – Iași are nevoie de 2-3 ani până la intrarea efectivă în execuție. O amânare suplimentară nu se justifică.
• Loturile 3 și 4 (centura nord Iași) se pot amâna după 2035, fiind mai avantajoasă varianta unei centuri sud la nivel de DN (0,15 miliarde € în loc de 1,8 miliarde € pentru scoaterea traficului greu din zona Lețcani – Iași centru).Asociaţia Construim România
10.09.2025 -
Comunicat de presă ASCORO
A7 Ploieşti – Buzău lot 2: Autorităţile refuză deschiderea unei autostrăzi finalizate!
Lotul 2 al Autostrăzii A7 (Ploiești–Buzău), atât de așteptat de șoferi și comunitățile locale, este tehnic finalizat. Cu toate acestea, liniștea autorităților este mai apăsătoare decât zgomotul traficului care ar fi trebuit deja să circule pe acest tronson.
De luni de zile, șoferii și locuitorii din zonă așteaptă inaugurarea, însă din partea Ministerului Transporturilor, CNAIR sau a purtătorilor de cuvânt oficiali nu există nicio comunicare clară privind o dată fermă de deschidere. În locul transparenței, au fost oferite doar estimări vagi.
Probleme semnalate:
• Întârzieri repetate cauzate de erori și remedieri succesive.
• Un ministru al transporturilor absent din acest subiect.
• O conducere CNAIR fără reacție publică.
• Un departament de comunicare incapabil să furnizează măcar un termen orientativConsecințe directe:
- Orașul Mizil este sufocat zilnic de trafic (centura Mizil nu rezolvă problema, nu are legătură cu traficul de pe A7 sau spre A7)
- DN1B, între Mizil și Buzău, este într-o stare deplorabilă, comparabilă cu un drum „bombardat” sau rezultat al unor lucrări fără control de calitate.
- Aproape zilnic sunt raportate accidente rutiere pe DN1B, unele grave. Siguranta pe autostrada este cu mult mai bună: este eliminat riscul coliziunilor frontale, dispar pătrunderilor pe contrasens pentru a depăși, nu se circulă prin localități și nu există intersecții simple cu viraje periculoase la stânga.
- Autostrada ar atrage și din vehiculele de pe drumul morții DN2 Buzău – Urziceni – București.
- O autostradă finalizată zace nefolosită, în timp ce comunitățile și șoferii suportă consecințele.
Întrebarea de fond: Ce se așteaptă? O tăiere de panglică? Un moment politic mai convenabil? Alegerile?
Cerem transparență și asumare!
În cazul podului de la km 38, peste tot în lume se caută rapid rezolvări provizorii pentru a permite traficul:
- se limitează numărul de benzi
- se impun limite de tonaj
- se impun limite de viteză
- se proptește podul cu susțineri provizorii suplimentare
- dacă problemele sunt așa de grave, încât nici măcar autoturisme cu viteză limitate nu pot fi lăsate pe pod, atunci se construiesc variante provizorii
Exemplu din Austria: La podul Europa care leagă Italia de Austria prin pasul Brenner, după ce au fost descoperite probleme grave, subliniem grave, la structură, traficul nu a fost închis, ci a fost redus numărul de benzi de la 3 la 2 pe sens, din care camioanele au voie doar pe prima, viteza limitată la 80 km/h și pe unele deschideri a fost realizat sub pod un fel de al doilea pod pe care în cel mai rău caz să cadă podul principal, dar maxim 6cm, pentru a evita o catastrofă. În următorii 10-15 ani va fi construit un pod nou. O oprire a traficului prin pasul Brenner în această perioadă ar fi dus la ambuteiaje mai grave decât la noi pe Valea Prahovei și la pagube economice fabuloase pentru transportul de marfă din centrul Europei.
Pe A7 Ploiești - Buzău podul de la km 38 poate fi sprijinit suplimentar fără nici o problemă, chiar permanent, sub pod fiind teren agricol. Realizarea unor sprijiniri suplimentare este o chestiune de câteva zile!
Dacă Lotul 2 nu este pregătit de deschidere și nici nu se întreprinde nimic pentru o deschidere cu limitări, conducătorii auto și opinia publică merită o explicație clară. Dacă tronsonul este finalizat și circulabil, autoritățile trebuie să anunțe oficial data deschiderii.
Este rolul politicienilor de la vârful MT și a directorilor din CNAIR să evalueze toată paleta de soluții posibile. Pentru asta i-am votat, pentru asta îi plătim: pentru soluții, nu pentru ascunderea sub preș.
Solicităm Ministerului Transporturilor și CNAIR:
1. Să ofere un răspuns oficial privind stadiul exact al lucrărilor.
2. Să anunțe o dată realistă pentru inaugurarea Lotului 2.
3. Să comunice public minim o dată pe săptămâna evoluția situației. In definitiv publicul este cel care prin taxe și impozite plătește atât angajații CNAIR, cât și lucrările la autostradă și astfel este dreptul publicului să fie la curent cu situația.
4. Dacă problemele de la km38 nu sunt grave, să deschidă IMEDIAT traficul, la nevoie cu limitări.ASCORO, 16.09.2025
-
Comunicat de presă ASCORO – Asociația Construim România
Propunere alternativă de traseu pentru Autostrada A13 Brașov–Bacău
În data de 24.10.2025, Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR) a prezentat o variantă modificată a traseului autostrăzii A13, în zona Brașov–Sfântu Gheorghe. Potrivit CNIR, „noua variantă de traseu, propusă ca urmare a constrângerilor identificate, modifică traseul cu aproximativ 12 kilometri și prevede proiectarea unui tunel cu o lungime de 600 de metri în zona protejată Dealul Cetății–Lempeș”.
Conform analizei ASCORO, modificarea presupune în realitate aproximativ 18 km suplimentari pe traseul principal al autostrăzii. CNIR pare să fi scăzut din calcul un racord care se scurtează, însă lungimea efectivă pentru utilizatorii autostrăzii crește cu 18 km. Noul traseu implică un ocol amplu spre sud-est, fără a extinde aria de deservire a localităților, și intersectează o arie protejată, care ar urma să fie traversată printr-un tunel.Justificarea prezentată de CNIR se referă la existența unui poligon militar situat pe raza localității Hărman.
Asociația Construim România apreciază că această variantă ridică probleme semnificative care necesită reanalizare. Evaluările noastre indică faptul că anumite porțiuni ale traseului pot fi optimizate în vederea reducerii costurilor, a consumului de resurse și a timpului de parcurs, menținând în același timp respectarea cerințelor tehnice și a constrângerilor de securitate existente.
La costurile actuale de 20–30 milioane €/km, cei 18 km suplimentari reprezintă un impact financiar considerabil, apropiat de jumătate de miliard de euro. În completarea acestei estimări, menționăm și alte efecte relevante:
- un tunel de 600 m într-o zonă protejată presupune o durată de execuție mai mare;
- costuri suplimentare de întreținere pentru cei 18 km adiționali;
- consum crescut de combustibil și uzură suplimentară a vehiculelor, cu impact direct asupra emisiilor – la un trafic de aproximativ 20.000 de vehicule/zi, acest efect se poate traduce în circa 36 milioane €/an doar în cheltuieli cu combustibilul, la prețurile actuale;
- un timp de parcurs mărit cu aproximativ 10 minute per vehicul, ceea ce însumează peste 1.200.000 de ore anual, cu impact economic semnificativ asupra operatorilor de transport.
Precizăm că atât reglementările naționale, cât și cele europene prevăd selectarea variantei de traseu cu cea mai ridicată eficiență economică, atât în etapa de construcție, cât și în perioada de exploatare.
Asociația Construim România a elaborat o propunere alternativă de traseu care respectă constrângerile generate de obiectivele existente în zonă și reduce semnificativ lungimea totală în comparație cu varianta analizată de CNIR.
Propunerea are în vedere:
- scurtarea distanței totale dintre Brașov și Bacău;
- reducerea costurilor de execuție și operare, precum și utilizarea eficientă a fondurilor publice;
- integrarea optimă în rețeaua TEN-T;
- menținerea unui echilibru între siguranță, eficiență și impact asupra mediului.
În locul ocolului semnificativ spre sud, recomandăm o deviere de amplitudine mai redusă spre nord: autostrada ar urma să fie paralelă cu DN13 între Hălchiu și Bod, să ocolească Bodul prin nord, apoi să continue spre est, pe lângă Ariușd, până la Dobolii de Jos. Deși între Ariușd și Dobolii de Jos se observă o zonă mai înaltă, parte a Munților Baraolt, analiza topografică indică faptul că reliefurile respective sunt colinare, cu o diferență de nivel de aproximativ 80–90 m față de platoul înconjurător. Această urcare și coborâre pot fi realizate cu o declivitate de circa 3%, fără a fi necesară construirea unui tunel.
Asociația Construim România solicită autorităților:
• analizarea unor variante alternative mai scurte, inclusiv „varianta 4” propusă de organizația noastră;
• asigurarea transparenței criteriilor de selecție a traseului final;
• organizarea unei consultări publice autentice, cu implicarea reprezentanților comunităților și organizațiilor interesate.Autostrada A13 reprezintă o investiție strategică pentru conectivitatea Moldovei și Transilvaniei, iar definirea traseului ar trebui să țină cont de criterii de eficiență, sustenabilitate și interes public pe termen lung.
ASCORO, 21.11.2025.
-
Construim Romania
Comunicat ASCORO – Asociația Construim România Deschidere Autostrada A7 – tronsonul Focșani Nord – Adjud Nord În data de 23.12.2025 a fost deschis circulației un nou tronson al autostrăzii A7,...
-
Comunicat ASCORO – Asociația Construim România 📊 🇷🇴 RETROSPECTIVA AUTOSTRĂZILOR 2025 ȘI PREVIZIUNI 2026 2025 a fost anul în care rețeaua de autostrăzi din România a început să se lege coerent:...
Comunicat de presă ASCORO – Asociația Construim România
..............................................................................................................................................
📊 🇷🇴 RETROSPECTIVA AUTOSTRĂZILOR 2025 ȘI PREVIZIUNI 2026
2025 a fost anul în care rețeaua de autostrăzi din România a început să se lege coerent: tronsoane considerate mult timp „cioturi” s-au unit, permițând circulația continuă pe axe majore precum Craiova – București - Constanța și București – Adjud. Cu 142 km noi dați în trafic, România a ajuns la 1.418 km de drumuri de mare viteză.
Anul a adus însă și blocaje importante, în special pe A3 Ploiești – Brașov, precum și întârzieri în dezvoltarea spațiilor de servicii. Mai jos, analiza completă ASCORO privind realizările și nerealizările din 2025, stadiul marilor proiecte și perspectivele pentru 2026–2030.🔗🛣️ 2025 – ANUL MICILOR UNIRI PE AUTOSTRADĂ
Rețeaua de autostrăzi din România a fost criticată deseori ca fiind compusă din cioturi. Iată că a venit, în sfârșit, momentul în care cioturile se unesc și creează treptat o rețea. Anul 2025 a strălucit din acest punct de vedere, fiind finalizate următoarele loturi lipsă:
- DeX12: au fost finalizați ultimii kilometri din DeX12 și astfel între Craiova și București se poate circula continuu pe autostradă / drum expres.
- A0 Sud București a fost finalizată după chinuri groaznice ale constructorului lotului 3, ceea ce permite ocolirea integrală a Capitalei pe relația est–vest.
- A7: 3 loturi deschise între Buzău și Ploiești au unit loturile date în trafic anul trecut, iar pe final de 2025 s-a deschis și Focșani – Adjud. Acum se poate circula neîntrerupt pe 250 km de autostradă între București și Adjud.
- DeX4: deși nu este un lot lipsă propriu-zis, a creat o legătură mai facilă între A3 și DN1, la sud de Cluj-Napoca, cu multiple avantaje.
Încheiem 2025 cu 142 km de autostrăzi și drumuri expres în plus (total 1.418 km în exploatare).
În 2026 va continua închegarea rețelei prin finalizarea A0 București Nord, care va permite traficului de tranzit să schimbe între A1, A2 și A3 fără să coboare de pe autostradă. În plus, se vor finaliza tronsoane pe A7 în Moldova și A3 în Transilvania, toate lipite de loturi existente.
Marea unire peste munți mai are puțin de așteptat. După estimările noastre, A1 Pitești – Sibiu, A8 Tg. Mureș – Tg. Neamț și tunelul Meseș de pe A3 (între Cluj-Napoca și Oradea) au toate un orizont de finalizare în 2031–2033. Este pentru prima dată când putem furniza un orizont clar al acestor trei legături montane, după ce în 2025 s-au semnat și ultimele contracte de execuție pentru aceste autostrăzi.
.❄️🕳️IARNA NU-I CA VARA. NICI TUNELUL NU-I CA ȘESUL
După o perioadă îndelungată în care, la nivel național, au existat temeri privind realizarea tunelurilor de autostradă, anul 2025 marchează o premieră: s-a lucrat concomitent la mai multe tuneluri veritabile de autostradă pe autostrada A1 și, incipient, la tunelul Meseș de pe A3:
- Tunelul Momaia între Curtea de Argeș și Tigveni, pe lotul 4 Sibiu – Pitești, lungime 1,3 km, structura și calea de rulare finalizate, progres 90%, estimare dare în trafic august 2026.
- Tunelurile „pentru urși” dintre Deva și Lugoj: unul de 0,4 km și al doilea de 1,8 km. Progresul este de 50%, cu șanse de dare în trafic la final de 2026 sau cel târziu în cursul anului 2027.
- Tunelul Robești, 900 m, de pe Valea Oltului, primul de pe lotul 2 Sibiu – Pitești. Aici suntem în faza excavațiilor. Un al doilea tunel pe același lot, Boița 1, a fost autorizat recent și se va intra în curând în subteran. Restul tunelurilor de pe lotul 2 așteaptă acordul de mediu, estimat să vină în trimestrul II 2026. Dacă va fi așa și nu mai apar alte obstacole birocratice, estimăm finalizarea celor 7 tuneluri de pe acest lot în 2030–2031. Cel mai lung tunel pe acest lot va avea 1,6 km.
- Tunelul Poiana, 1,7 km, de pe lotul 3 Sibiu – Pitești. Spre deosebire de cele excavate clasic menționate anterior, acesta se va executa cu tehnologia TBM, așa cum vedem și la metroul din București. Piesele pentru cârtița de excavat sunt în curs de livrare din Italia. Tunelul propriu-zis are toate autorizațiile și estimăm darea în trafic în 2028–2029.
- Tunelul Meseș, 2,9 km, pe A3 lângă Zalău. Cel mai lung contractat până acum în România. Sunt în lucru forajele geotehnice, iar o dare în trafic poate avea loc în anul 2032, așa cum a afirmat și premierul Bolojan după discuții cu constructorii.
Per ansamblu, în cazul tunelurilor este nevoie de răbdare, iar progresul este limitat de constrângeri tehnice specifice. Ritmul de execuție este condiționat de numărul accesurilor disponibile pentru aprovizionarea cu materiale: până la străpungere există un singur acces, iar ulterior două. Nu se poate lucra concomitent în mai multe puncte, astfel că avansul nu poate fi accelerat doar prin suplimentarea utilajelor sau a forței de muncă. Un avantaj îl poate constitui realizarea unui acces suplimentar, așa cum este cazul tunelurilor „pentru urși”, unde în prezent se lucrează pe aproximativ 10 fronturi de lucru (tunelul fiind aproape de suprafață și executat parțial deschis, prin metoda cut & cover).
Temerile asociate construcției de tuneluri nu trebuie ignorate, însă este important ca acestea să fie analizate și gestionate în mod rațional. Este de preferat, acolo unde configurația terenului o permite, realizarea mai multor tuneluri scurte în locul unuia singur de mari dimensiuni. Ca regulă generală, orice tunel cu o lungime mai mare de 1 km necesită minimum 4–5 ani pentru realizare, incluzând studiile geotehnice și proiectarea, iar creșterea lungimii conduce implicit la extinderea duratei de execuție.
În subteran pot apărea situații neprevăzute, iar anumite soluri prea moi sau instabile pot duce la prelungirea duratei de execuție, chiar și în contextul utilizării tehnologiilor moderne. Ulterior, în faza de exploatare, tunelurile presupun cheltuieli permanente pentru supraveghere și întreținere. Prin urmare, tunelurile nu trebuie evitate din principiu, însă, pe cât posibil, trebuie limitate ca număr și lungime.
.❌📉 NEREALIZĂRILE ANULUI 2025
.
1️⃣Premiul I: Valea PrahoveiPremiul I pentru cea mai mare nerealizare a anului 2025 este atribuit autostrăzii A3 pe Valea Prahovei. Este unanim recunoscut faptul că un astfel de proiect nu poate fi realizat într-un interval scurt de timp, însă în anul 2025 nu au fost înregistrate progrese concrete pe sectorul A3 Ploiești – Brașov. Traseul a fost stabilit încă din 2023, însă ulterior a intervenit un blocaj în etapa de proiectare.
Contractul pentru studiul de fezabilitate a fost adjudecat la un preț insuficient raportat la complexitatea zonei montane, ceea ce a făcut imposibilă realizarea unor investigații adecvate. Normele actuale impun un număr minim de foraje geotehnice, însă în zonele montane accesul utilajelor presupune realizarea prealabilă a unor drumuri forestiere pe amplasamentul viitoarei autostrăzi, prin păduri, râpe și văi. Aceste drumuri necesită, la rândul lor, autorizații, defrișări și lucrări pregătitoare, cu costuri semnificative. Niciunul dintre aceste elemente nu a fost prevăzut în documentația de licitație a studiului de fezabilitate, ceea ce face imposibilă asumarea unor cheltuieli suplimentare de către prestator, o firmă de proiectare, peste valoarea contractată.
În aceste condiții, proiectul se află într-un blocaj. Lipsa progresului se reflectă direct în menținerea congestiei severe de trafic, cu pierderi importante de timp pentru utilizatori și cu un impact negativ semnificativ asupra mobilității și calității vieții în zonă.
Dl. Gabriel Budescu, directorul CNIR, a declarat recent că este luată din nou în calcul varianta PPP (parteneriat public-privat). Anterior, trei încercări eșuate de PPP au condus, de fiecare dată, la amânarea execuției cu câte 2–3 ani, până când a devenit evident că acest model nu funcționează.
Analiza noastră indică faptul că o soluție mai eficientă ar fi contractarea unui constructor plătit direct, cu finanțare asigurată prin împrumuturi cu dobândă redusă de la instituții internaționale precum BERD, BM sau BEI. În final, mecanismul este similar, în sensul că statul nu suportă costurile imediat, ci eșalonat pe 20–30 de ani, însă în cazul PPP finanțarea privată implică dobânzi semnificativ mai mari, amplificate de riscurile asociate unui proiect montan de o asemenea complexitate.
Experiențele anterioare arată că o eventuală taxare ar acoperi doar 10–20% din costurile pe termen lung, în principal cheltuielile de exploatare și întreținere, și nu costurile de construcție sau finanțare. În acest context, este necesară renunțarea la scenarii nerealiste de finanțare prin PPP.
Solicităm autorităților competente – CNIR, MT și Primului Ministru – adoptarea unor măsuri concrete și într-un termen cât mai scurt pentru deblocarea situației.
Considerăm necesară rezilierea contractului cu Consitrans, fie pe cale amiabilă, cu plata unei despăgubiri, fie unilateral, cu asumarea riscului unor despăgubiri stabilite în instanță. Menținerea situației actuale generează pierderi semnificative de timp pentru utilizatori și costuri economice ridicate pentru operatorii economici, care depășesc potențialele despăgubiri rezultate din reziliere.
Ulterior rezilierii, proiectarea și execuția pot fi scoase la licitație, inclusiv realizarea studiilor geotehnice, așa cum s-a procedat deja pe autostrăzile A1 și A8 în zonele montane. În acest context, sectorul Sinaia Sud – Predeal Sud ar trebui tratat cu prioritate, întrucât reprezintă principala sursă a congestiei de trafic pe traseul actual.
2️⃣Premiul II: Fără spații de servicii pe multe autostrăzi
.
Situația cea mai problematică se înregistrează pe autostrada A3 București – Ploiești, deschisă traficului în anul 2010. După 15 ani de la inaugurare, pe acest tronson nu există nicio benzinărie funcțională, iar singura parcare cu toaletă deschisă este amplasată în imediata apropiere a Bucureștiului.O situație similară se regăsește pe A7, deschisă recent, unde sunt disponibile trei parcări cu toalete între Ploiești și Râmnicu Sărat, însă pe sectorul ulterior, până la Adjud, nici parcările nu sunt încă finalizate, iar spațiile de alimentare cu combustibil lipsesc. Probleme comparabile se constată și pe A10 Sebeș – Turda și pe DeX12 Craiova – Pitești. În unele cazuri, autoritățile au lansat proceduri de concesionare, însă acestea nu au atras ofertanți.
Există totuși evoluții pozitive pe A3 București – Ploiești. În luna iunie 2025 a fost semnat un contract cu OMV Petrom pentru realizarea unui spațiu de servicii la km 23 stânga și km 26 dreapta, contract care include și finalizarea spațiilor de servicii de scurtă durată de la km 17 și km 34.
De asemenea, pe DeX12 Craiova – Pitești a fost semnat un contract de concesiune la km 55 (în zona Slatina) cu OMV Petrom, celelalte două licitații, la km 29 și km 83, fiind anulate din lipsă de ofertanți. Procedurile urmează să fie reluate.
Ca soluție de tranziție, cu costuri reduse, poate fi avută în vedere semnalizarea stațiilor de carburanți existente în proximitatea nodurilor rutiere, de exemplu pe A7, în zonele Buzău sau Focșani.
Pe autostrada A7, care a fost dotată cu stații de încărcare pentru vehicule electrice, aceste facilități nu pot fi utilizate în prezent de către șoferi, întrucât operarea lor este inclusă în pachetul contractului de concesiune a spațiilor de servicii, contract care se află în prezent în proces de pregătire și lansare a procedurii de licitație pentru atribuire, cu perspectiva ca primele contracte de concesiune să fie semnate cel mai devreme în cursul verii.
În acest context, propunem ca CNAIR să inițieze o procedură rapidă prin care, până la concesionarea spațiilor de servicii, stațiile de încărcare să fie puse în funcțiune prin încheierea unui contract temporar cu un operator specializat. Acest operator ar urma să își asume costurile cu energia electrică, întreținerea stațiilor, precum și încasarea contravalorii serviciilor de încărcare.
3️⃣Premiul III: A4 Litoral Sud
.
Deși lansată de mai mult timp, licitația pentru autostrada A4 la sud de Agigea nu este încă finalizată. Ofertele au fost depuse de operatorii interesați în decembrie 2024, în urmă cu aproximativ un an, iar procedura de evaluare nu a fost încă finalizată.
Această întârziere amână în mod nejustificat măsurile necesare pentru reducerea congestiei de trafic din zona Agigea – Eforie Nord, cu impact direct asupra mobilității rutiere, în special în perioadele de vârf turistic.Reamintim că prima autostradă din lume, realizată în Italia în anul 1928, a avut un caracter preponderent turistic, asigurând legătura dintre Milano și lacurile din nord, ca răspuns la congestiile majore existente pe rutele de acces către zonele de agrement. O economie funcțională are nevoie de infrastructură turistică nu doar pentru susținerea activității operatorilor din domeniu, ci și pentru a permite perioade de repaus și refacere populației active, care contribuie în mod semnificativ la formarea PIB-ului și la bugetul de stat. În acest context, autostrăzile cu rol turistic reprezintă o componentă necesară a unei rețele de transport echilibrate.
🔮📅 PERSPECTIVA 2026
În tabelul din imaginea atașată am centralizat prognoza noastră pentru 2026.
Rezultă un scenariu pesimist cu 178 km de autostrăzi care vor fi inaugurați în 2026. Într-un scenariu moderat optimist se adaugă încă 37 km și ajungem la 210 km în 2026. Iar în scenariul maxim optimist putem ajunge la un progres de 284 km de autostrăzi și drumuri expres în 2026.Cu ultima coloană ne facem o idee și legat de perspectiva anului 2027: maximum 156 km, la care se vor adăuga tronsoanele care nu se vor termina în 2026.
Toate scenariile sunt valabile numai dacă nu apar sincope de finanțare și companiile constructoare nu ajung în faliment. Finanțarea este, în cea mai mare parte, asigurată, cel puțin pentru 2026, cu fonduri europene de coeziune, PNRR și o componentă de la bugetul de stat.
📢👍VEȘTI BUNE PE A7 ȘI A8
Pe final de an 2025 au venit și vești bune legate de proiectele finanțate prin SAFE, programul de apărare al Europei. Pe A7 Suceava – Siret au fost publicate anunțurile de licitație, iar pe A8 Moțca – turbion Pașcani – Târgu Frumos instanța a respins contestația și se poate semna cu constructorul desemnat. Astfel, cresc șansele pentru finalizarea completă a A7 până la Siret și pentru A8 între turbionul A7 și Iași, ambele în 2028–2029. Limita pentru accesarea banilor din programul SAFE este 2030.
Reamintim că România primește a doua cea mai mare alocare din Uniunea Europeană prin programul SAFE, respectiv 17 miliarde de euro. Cu finanțarea asigurată, putem fi optimiști că Iașiul și Suceava vor fi ambele legate de București prin autostradă până în 2028–2029, cel târziu în 2030.ASCORO, 31.12.2025
