Material rulant: Locomotive, vagoane etc
-
@vancouver intai de toate cred ca faci o confuzie intre eficienta financiara si eficienta operationala.
Perfect de acord cu tine ca eficienta financiara a operarii feroviare nu e o prioritate. Adica nu profitul trebuie sa conteze atunci cand vine vorba de trenuri, ci efectele economice ale retelei feroviare, care sunt mult mai importante.
Insa eficienta operationala e cu totul altceva si trebuie sa fie o prioritate.
Nu e nimic gresit in a face operarea mai eficienta, ca sa reduci costurile. Pentru ca banii, indiferent de sursa - inclusiv din subventie - nu sunt nelimitati. Si daca poti cu aceeasi bani sa faci de 3 ori mai multe trenuri, de ce sa nu o faci?
La fel, subventionat sau nu, nu e nimic gresit in a maximiza venitul, nu prin cresteri de preturi, ci prin cresterea utilizarii. In fapt chiar asta vrei prin subventie: cat mai multi calatori, ca sa-i scoti din masini de pe drumuri. Dar pentru asta trebuie sa plimbi multe trenuri. Ori daca tu poti cu fix aceeasi bani sa plimbi mai multe trenuri, de ce sa nu o faci?
Exemplu de eficienta operationala: modifici instructia ca sa nu mai fie necesara prezenta permanenta a unui mecanic in locomotiva atunci cand e in compunere de tren la cap de linie. In felul asta mecanicul paraseste trenul imediat ce ajunge la capat de linie si pleca la alte activitati: odihna, pauza de masa, alt tren etc.
In felul asta la rebrusare castigi, in functie de grafic, intre 15' si 2h din timpul util al unui mecanic, care e o resursa scumpa. In functie de ce grafic are, castigi probabil 2-3 ore pe zi din timpul util al unui mecanic. La un program de 8h / zi, inseamna ca ai castigat ~30% resursa utila. Adica timp in care mecanicul poate face lucrul la care el si numai el e bun: sa conduca un tren.
Si de aici mai departe ai optiuni: fie ai nevoie de 30% mai putini mecanici, fie poti pune in circulatie cu 30% mai multe trenuri.
Mai departe, eficienta operationala a materialului rulant. Daca retragi trenul in depou la fiecare cap de cursa, cresti dimensiunea parcului necesari pentru asigurarea acelorasi trenuri. Vehiculul scump (locomotiva, vagon, automotor, avion, autobuz, vapor etc. etc. ) pierde bani atunci cand sta parcat. Un depou plin de trenuri este un munte de risipa.
Eficienta operationala spune ca pui trenul in miscare dimineata la 5 si-l tii in trafic in curse dus-intors pana la miezul noptii. Si atunci reduci costul per calator, pentru ca reduci costurile fixe cu materialul rulant, care e mult mai eficient folosit.
De asta exista aviatie low-cost: in principiu pentru ca niste companii s-au hotarat sa puna avionul sa faca 3 curse dus-intors pe zi, fata de 1-2 cum faceau la companiile de linie.
In rest nu, nu ignor argumentul tau cu ramele. Ci nu sunt de acord cu el. La ora actuala exista rame de lung parcurs de comfort superior vagoanelor. Si aici nu vorbim de trenuri de mare viteza, ci de rame conventionale. Faptul ca in Romania se folosesc rame de scurt parcurs (Desiro) or mediu paprcurs (Coradia) la lung parcurs e doar proasta operare a CFR.
UK este convertita peste 90% exclusiv la rame automotoare, inclusiv la lung parcurs (>4h) cu viteze conventionale (160-200km/h). Elvetia si Germania convertesc pe capete locomotiva + vagoane in rame. Elvetia e mult mai avansata in conversie. De Franta si Spania nu mai vorbim.
Singurii care se tin cu dintii de locomotive + vagoane sunt austriecii de cand au avut contractul cu 350 de Taurus de nu mai stiau ce sa faca cu ele si pana la urma au inventat RailJet. Dar inevitabil vor trece si ei la rame, pentru ca este mult prea ineficienta compunerea de locomotiva + vagoane.
-
Eu traiesc in Germania si stiu exact ce spui si confirm: din motive de eficienta au trecut practic integral pe rame sau daca nu sunt rame sunt trenuri push-pull pe care le opereaza tot ca pe niste rame.
Dar NU EXISTA ceea ce zici tu: " rame de lung parcurs de comfort superior vagoanelor." (ma refer in Germania). Si nu doar ca nu exista, dar in general in Germania este o bataie totala de joc pe partea de confort la lung parcurs. De care se plang si nemtii, desi de felul lor ei sunt docili si nu se plang.
Nu cunosc nici o rama in Germania care sa fie confortabila. In trenurile ICE la peste 4 ore te ia cu toate alea, dureri de fund, de spate, de picioare. Cand e trenul relativ gol mai merge, cand e si plin si ai coleg pe bancheta lucrurile devin nasoale. Un copil care plange pune un vagon intreg in genunchi, o familie proasta (mai ales arabii) care lasa (mai ales baietii la ei sunt sfinti) si ii lasa sa faca toate tampeniile prin vagon. Unul tot vorbeste la telefon, altul se uita la film, dar prea tare... altii sunt usor beti si discuta aprins. La un moment dat ti se ia.
Singurele confortabile sunt vechile trenuri IC, cu vagoane, din care insa au din ce in ce mai putine.
Spre deosebire de Germania unde nu prea ai unde sa faci peste 5 ore, in Romania ai de stat si 10 ore. Si atunci e jale dublu. Adica trebuie sa vezi si deosebirea intre Romania si alte tari, unde ai trenuri pe distante lungi cu viteze comerciale de 100 si peste, iar in Romania e doar 50-60.
In rest cu eficienta, cand e si logica, evident ca sunt de acord. De ex. ce ai explicat ca orice garnitura trebuie sa plece dimineata si sa lucreze non-stop pana seara, nu sa zaca cu orele nefolosita ca la noi.
