https://mobilitate.eu/primaria-capitalei-consultarea-100tram/

Primăria Capitalei lansează consultarea pieței pentru achiziția a 100 de troleibuze articulate destinate extinderii transportului electric

https://mobilitate.eu/primaria-capitalei-lanseaza-consultarea/

Primăria Municipiului București a publicat în SEAP și caietul de sarcini pentru una dintre cele mai importante investiții în transportul public electric din ultimii ani: achiziția a 100 de troleibuze articulate de 18 metri, cu autonomie de minimum 20 km, finanțată prin Programul Regional București–Ilfov 2021–2027

https://mobilitate.eu/incepe-constructia-primei-linii/

Adrian Bărbulescu  /  mart. 6

EXCLUSIV Se reia circulația tramvaielor pe linia 5, cu traseu lungit

După doi ani de zile, se reia circulația tramvaielor pe linia 5, pe Barbu Văcărescu. Linia va purta numărul 50 și va avea un traseu mai lung

După doi ani de zile, se reia circulația tramvaielor pe linia 5, pe Barbu Văcărescu. Linia va purta numărul 50 și va avea un traseu mai lung, până la Terminalul Pantelimon. Club Feroviar vă prezintă în premieră cum va fi reorganizată circulația tramvaielor.

Si sa nu uitam, la Sibiu, un camionagiu neamt si-a incarcat camionul in drum spre Bucuresti si apoi spre Turcia deci reteaua exista chiar fara statii de incarcare speciale pentru autobuze precum cel de la gara din Sibiu.

Intretinerea si eventual constructia de noi linii electrice aeriene pentru troleibuze este un cost fabulos, o nebunie. Faptul ca inca exista asa ceva in Romania mie mi se pare o prostie. Singurul avantaj este la localitati in panta (gen San Francisco), acolo vehiculul care coboara poate sa trimita energie in retea si sa o foloseasca vehiculul care urca. La Bucuresti de ex. in zona gradinii Botanice. Dar in rest sunt multe dezavantaje:

• cum ziceam cost enorm retea aeriana (sa nu uitam si reteau care alimenteaza aceste fire)
• cele care nu au baterie nu pot depasi zone problematice, fiind legate de fire; la fel in caz de pana de curent
• un troleibuz cu baterii costa mai mult decat un autobuz electric (de ex. datorita tehnologiei mai complexe de cuplare automata a troleelor la linii, respectiv coborare automata; pantograful static de incarcare este mai ieftin)
• firele uratesc orasul
• intersectia cu linii de tramvai problematica
• viteza redusa acolo unde exista macaze sau treceri peste zone neutre
• viteza redusa (stationare) la troleibuzele cu autonomie atunci cand se recupleaza la retea (de regula in statie, dar uneori oprirea se prelungeste, mai ales daca manevra automata nu functioneaza)
• in caz de santier necesita mutarea intregii infrastructuri aeriene, de ex. in zona Razoare la santierul M5 - dar in fine santiere anuntate din timp se rezolva; mai rau este la santiere ad-hoc (gen avarii termoficare), accidente rutiere care trebuie ocolite, etc (ma refer la cele fara autonomie)
• in unele cazuri pot impiedica interventia pompierilor la incendii (mai ales pe artere inguste)
• in cazul unor santiere gen termoficare necesita atentie mare pentru macaragii / manevrantii de utilaje de ridicare (risc soc electric)
• la santiere adiacente (blocuri de locuinte, birouri) trebuie exclus riscul ca pompele de beton, macaralele etc sa atinga firele (de ex. cand descarca armatura cu lungimea standard de 12m), plus necesita aprobari suplimentare. In acest punct tramvaiele au avantajul de a circula mai ales pe centrul arterelor si interferentele sunt mult reduse.

Acum sigur, reteaua este existenta. In Bucuresti. Dar in nici un caz nu trebuie extinsa si se poate incepe cu eliminarea ei in zona centrala: Universitate-Rosetti, P. Romana - P. Victoriei, intersectii cu tramvaiele, intersectii intre linii (de ex. la Piata Leu se poate pastra linia directa pe Maniu, dar eliminat racordul spre Dr. Taberei. Pe liniile spre Dr. Taberei se coboara troleele la Piata Leu si se circula fara pana la Favorit).

In schimb se pot pastra firele in zonele cu urcare / coborare: pe Elisabeta, pe Sos. Cotroceni, Bd. Eroilor spre Academie, C. Vacaresti, etc

Eh, mai stim noi pe unii (@mike_us nu intra pe lista) ce au ras tramvaiele si le-au inlocuit cu autobuze.
Dar ce placere e sa mergi in SanFran cu tramvaiul in loc sa stai cu orele in autobuz.

Toate caile ferate pe terasament de piatra sparta sufera deplasari in timp. Fiecare vehicul feroviar care trece pe o cale ferata vibreaza linia si o impinge sa iasa din aliniament. Cu cat viteza e mai mare, cu atat efectul e mai puternic la fiecare tren care trece. Din fericire, piatra sparta, tocmai pentru ca nu e compacta, absoarbe foarte bine aceste virbratii si reuseste sa mentina un aliniament utilizabil al caii ferate pentru multa vreme.

Numai ca, inevitabil, dupa suficienta vreme si suficiente trenuri trecute pe linia respectiva, linia trebuie din nou burata. Adica, in principiu - ca e ceva mai complicat - un utilaj (re)aduce sina in pozitia corecta si vibreaza piatra sparta de sub ea, pana cand piatra sparta se aseaza in asa fel incat sa tina sina la cota si pe aliniament.

Iarba si vegetatia in general sunt insa "dusmanul de moarte" al terasamentului feroviar de piatra sparta. Radacinile vegetatiei disloca pietrele, iar in locul lor, gradual se insereaza pamant. Si de aici fenomenul se amplifica in casacada.

In primul rand pamantul n-are aceeasi rezistenta ca piatra, deci nu ofera acelasi suport liniei. Apoi pamantul este mult mai moale decat piatra, avand deformare plastica. Asta schimba complet comportamentul terasamentului la vibratii, care se propaga concentrat pe directia unde este "piatra-peste-piatra", amplificand dislocarea terasamentului.

In plus, pamantul retine apa, spre deosebire de piatra sparta care-i permite sa se scurga. Asta inseamna ca dupa ploaie, sectiunile de terasament care au pamant sunt "moi", adica predispuse la cedare si alunecare sub greutatea vehiculelor feroviare.

In timp, terasamentul cu vegetatie pe el isi pierde capacitatea de suport si linia incepe sa aiba deplasari majore, vizibile cu ochiul liber, ca in pozele de mai sus.

Cireasa de pe tort, in cazul majoritatii liniilor de tramvai "green-track" din Bucuresti, este stilul in care primariile din Bucuresti - mai ales cea din Sectorul 3 - au inteles conceptul de green-track "ca cucul in gura", cum zicea bunica-mea.

Adica, da, exista conceptul modern de "green track" pentru tramvaie in orase, insa:

1. Uzual green-track nu e pe piatra sparta, ci pe terasament de beton armat
2. Indiferent de terasamentul caii, iarba nu se pune pe terasament, ci practic in niste ghivece instalate intre sine, deasupra traverselor, tocmai pentru a nu permite radacinilor ierbii sa se dezvolte in terasament.

Ori, in Sectorul 3, pe Calea Vitan si pe Camil Resu, Primaria a pus rulori de iarba direct peste traverse. Au copiat ca maimuta ce-au vazut in occident, fara sa priceapa ce-au vazut.

Instalarea de rulouri de iarba peste sina de tramvai nu doar ca slabeste linia, asa cum am explicat mai sus, dar face si imposibila burararea peirodica, pentru ca distrugi iarba si o afunzi si mai abitir cu tot cu pamant in terasament.

Ceea ce cred ca se intampla acum, este ca iarba a fost scoasa tocmai pentru a se putea face o burare a liniei. Dupa care, sper ca in sfarsit un inginer de linii sa le spuna: "Desteptilor, nu puteti pune iarba peste traverse"