Thread Rating:
  • 0 Vote(s) - 0 Average
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Constructia de noi linii de metrou in Bucuresti
#1
realitatea.net: HAOS LA METROU, miercuri dimineaţă. Imagini fabuloase cu staţiile supraaglomerate

In aceste zile cu zapada multa si dificultati de circulatie la suprafata vedem inca o data cat de important este metroul in Bucuresti. De asemenea cat de important este ca nici o linie de metrou sa nu iasa la suprafata, nici macar la periferie, altfel acea linie va fi categoric blocata in astfel de momente. Proiectantii primelor linii de metrou au insistat asupra acestui aspect si din fericire, pana acum, metroul nu ajunge sa circule sub cerul liber (cu o mica exceptie de cateva sute de metri, in zona Republica-Pantelimon daca nu ma insel, dar si acolo se circula ingropat, deci ferit).

Cu totul alta situatie la Cluj sau la Timisoara. Daca acolo se face metrou sau se trec unele linii de tramvai rapid prin subteran, este suficient ca ele sa treaca prin centrul in tunel subteran. In afara zonei centrale pot fara probleme sa mearga la suprafata sau suspendat. Probleme datorate iarnii sunt acolo extrem de rare.


Data fiind si aglomertia de la metrou in Bucuresti, cred ca trebuie investit in continuare masiv in noi linii de metrou. Hai cu M5 mai departe de la Opera spre Iancului si spre Pantelimon, hai si cu M7 Colentina - Rahova.

De asemenea trebuie cautata o solutie de degrevare a aglomeratiei masive de la P. Victoriei, care isi are originea in 2 puncte:
1. Pipera, noul cartier de brain-working al Bucurestiului, unde trebuie sa ajunga masiv personal de birou. Ca atare f. multi trebuie sa schimbe la P. Victoriei
2. Faptul ca M2 Pipera-Berceni trece prin centru pe la Universitate+Romana+Unirii, zone f. cautate de pietoni si de asemenea cu multe scoli, facultati, birouri, magazine.

legat de 2: Prin constructia M6 pe la Universitate este posibil ca problema sa se mai atenueze. Astfel va exista alternativa pentru a ajunge la Universitate, din M1+M3 cu schimb la Eroilor si din M1 inca o data cu schimb la Iancului. Pe de alta parte noua linie va aduce si calatori in plus din cartierele deservite. Dar personal cred ca mai degraba va ajuta la degrevarea M2. Atunci cand exista alternative, unii calatori aleg calea care nu ii pune in situatii gen supra-aglomerari.
legat de 1: din pacate insa problema "pipera" nu se va rezolva sau atenua in nici un fel. M6 dimpotriva, va aduce calatori in plus via Universitate, calatori cu destinatia Pipera in orele de rush. Aici vad ca varianta o linie care sa se desparta din M7, la doamna Ghica, mergand pe Sos. Petricani pana in Pipera. Eventual ulterior continuata spre zona Baneasa, cu conexiune la M6 fie la aerop. Baneasa, fie la Gara Baneasa. Astfel carierul Aurel Vlaicu-Pipera ar fi deservit din 3 directii de metrou. Cel mai important: noua conexiune denumita de mine M7a ar veni si ea de la Unirii, apoi Obor, 2 puncte importante de colectare si deci de degrevare a M2. La capatul celalalt M7 se poate desigur ramifica din nou pentru a deservi atat Rahova, cat si Ferentari.

[Image: N3noc3C.png]

Prima si prima data as face Obor-Doamna Ghica-Pipera, ca prioritate vitala de descongestionare a statiei Piata Victoriei. Discutam in prima faza de 5 statii de metrou: Obor II - Ziduri Mosi - Doamna Ghica - Bd. Lacul Tei - (Fabrica de Glucoza) - Pipera.
Reply
#2
@vancouver PREFECT de acord, cu o singura mentiune, ca nu metrou, ci tren de suprafata pe estacada.

Pe deoparte este clar ca zona de business / IT din Aviatiei - Pipera este in plina dezvoltare si este probabil abia la jumatate din ceea ce va fi peste inca 5-10 ani. In nici o metropola o astfel de zona nu ramane deservita de o singura linie de transport feroviar (metrou sau tren), ci de minim 2-3. Fluxul zilnic dinspre Balta Alba, Salajan si Colentina spre Aviatiei-Pipera este cauza blocajelor zilnice de la Obor si Piata Victoriei, deci o linie feroviara Pipera - Colentina - Salajan este pe deplin justificata.

Numai ca Bucurestiul trebuie sa scape de obsesia ca metrou = subteran. Nu, metrou = subteran doar in centrul orasului, adica in interiorul inelului principal si asta pentru simplul motiv ca exproprierile de constructie la suprafata sunt prea mari. In rest metroul/trenul stau la suprafata, pentru ca in el sunt oameni, nu sobolani. In plus constructia la suprafata este mult mai rapida si mai ieftina.

In sensul asta este o prostie pur romaneasca intentia de constructie a M6 prin subteran de la Casa Scanteii la aeroport. Acolo metroul trebuie sa fie la suprafata pe estacada, ca sa nu intrerupa orasul la sol.
Reply
#3
Bine si ce facem cu zapada? Tocmai ca metroul a fost cel care a permis Bucurestiului sa se miste in continuare in zilele acestea, fara transport subteran era paralizat.
Reply
#4
Si mai este o problema, in afara de zapada: modul de alimentare cu curent. Ar trebui pe linia M7 trecut la sistemul cu pantograf+catenara si alimentare aeriana, daca se doreste iesirea afara. Ceea ce duce si la cresterea sectiunii (inaltimii) in tunel. Cred ca per ansamblu inseamna niste costuri marite fata de sistemul actual cu perie laterala. Plus eventuale intersectii la nivel cu traficul rutier, ceea ce presupune semafoare si un management al acestor intersectii, o chestiune care acum nu exista la Metrorex.

Daca la legatura cu aeroportul Otopeni discutam de o distanta mare pe care linia ar putea iesi la suprafata, in cazul metroului Obor-Pipera vorbim cel mult de 1,3km de iesire la suprafata, din care cel putin 2x300m=600m pentru rampele de urcare+coborare. Am calculat 1,3 de la inceputul sos. Petricani, dupa intersectia cu Lacul Tei si pana la sos. Fabrica de Glucoza. Nu vad cum ar fi posibila iesirea mai repede din subteran si nici cum sa se faca statia de la Lacul Tei la suprafata. Iar ca sa se faca statia aeriana costa aproape cat una subterana. Nu mai vorbim ca acolo este posibil sa fie necesare amenajari aeriene pentru rutier (un pasaj peste intersectia Petricani-Lacul Tei) ca sa se mai degreveze zona (se blocheaza si acum, dar dupa finalizarea A3).

In final parerea mea este ca nu merita murdarita fata orasului si nici nu este cazul sa ne complicam cu o iesire a M7a la suprafata pentru 1,3km de tunel economisiti.
Reply
#5
@vancouver, cred ca subiectul asta va fi unul la care vom ramane in dezacord Smile

In privinta zapezii, o linie de tren urban pe estacada sigur se deszapezeste mai usor decat un bulevard. Iar diferenta de costuri dintre tunel si estacada acopera deszapezirea rapida pe cativa ani. In plus o linie pe estacada nu se inzapezeste ca o magistrala feroviara la sol, nici macar pe viscol. Bucuresti - Constanta nu a ajuns la 2m de zapada din ninsoare, ci din cauza ca viscolul a adus zapada de pe camp si a troienit-o pe sina. Ori in cazul unei estacade, mai ales in oras, viscolul nu are cum sa urce zapada pe linie.

Apoi nu e nici o problema sa avem trenuri cu operare duala, 720 VCC cu sina a treia in tunel si 27KV CA prin pantograf. Exista deja gramada de astfel de rame si sisteme.

Nu in ultimul rand, am o problema cu perceptia asta de "urat" a estacadelor. Sunt mai frumoase blocajele de-a dreptul de autostrada de pe Magheru sau de prin cam tot Bucurestiul? Nu e nimic urat intr-un tren pe estacada. Face parte din viata metropolei moderne, asa cum face parte orice transport public. Din contra, urat este metroul subteran, pentru ca in el sunt tot oameni, pe care insa ii ascundem. Europa e plina de retele feroviara urbane pe estacada si orasele europene functioneaza fara autostrazi prin orase, asa cum sunt bulevardele comuniste din Bucuresti.
Reply
#6
Da, ramânem la pareri diferite. Eu cred ca marita acest efort suplimentar, de a asigura o functionare a metroului total independeta de clima. Merita, mai ales tinand cont de asteptarile oamenilor, care au pretentia (putin nebuna) ca autoritatile sa asigura si in timpul celei mai cumplite urgii o buna functionare a infrastructurii de transport. Pentru asta trebuie sa si plateasca. Iar la modul cel mai serios, hub-ul de birouri Pipera, ca si zona de birouri Politehnica si eventual si altele, sunt practic puncte de service la nivel mondial pentru diverse firme. O mare parte din angajati de asta se ocupa: raspund la telefoane sau la emailuri in diverse limbi si conseiaza clientii companiilor din diverse tari. Este un business care cere permanenta, indiferent de vreme. Mai ales cand salariile vor creste in Romania, pastrarea acestor locuri de munca va avea loc numai daca va exista o  seriozitate maxima - ori aici intra si lipsa intreruperilor.

PS. Sa nu uitam si de canicula din timpul verii, care in subteran nu prea ajunge sa se simta, inca un argument pentru pastrarea integrala in subteran.
Reply
#7
Eu cred ca autoritatile trebuie sa faca ceea ce este corect si util, nu ceea ce se asteapta lumea. Pentru ca lumea de exemplu, se asteapta ca prin Bucuresti sa treaca autostrazi ca trei benzi pe sens. Ceea ce si sunt deja prin multe locuri, desi autoritatile normale ar trebui sa treaca la o abordare in sens invers, de reducere drastica a traficului auto in oras.

Daca retelele de trenuri urbane pe estacada ar fi doar un concept teoretic ar fi una. Dar aceste retele de trenuri urbane sunt norma in orasele din occident si mai ales FUNCTIONEAZA. Nu exista oras/metropola in Europa occidentala blocata in halul in care este Bucurestiul. Iar ceea ce lipseste este exact transportul feroviar urban. Acum ca reteaua de tren de suprafata este tren sau metrou, e mai putin relevant. Important este sa fie de suprafata.

Si asta pentru ca metroul subteran are doua deazavantaje majore:
1. Timp extrem de mare de executie: 7-10 ani. Aceeasi linie pe estacada se face in 3 ani.
2. Costuri foarte mari de executie: cel putin duble fata de un tren urban pe estacada

Se poate merge deci pe solutii mixte. Tren de suprafata pe estacada de la inelul interior in afara orasului si subteran doar in interiorul inelului. Asa are sens. Caz in care magistrala M7a cum ai numit-o tu ar fi complet justificata la suprafata. Dar e o nebunie sa tii metroul in subteran pe cate 15km, cand diametrul centrului este de numai 6km.
Reply
#8
Total fals.
1) Cine iti garanteaza tie ca estacada ( ? ) se construieste in 3 ani ? O amărâtă linie de tramvai de vreo 4 km ( in Balta Alba ) nu sunt in stare s-o termine. Si mai are putin si se fac 9 ani de santier.
2) Avem linii de tramvai destul de dezvoltate in Bucuresti. Trebuie modernizate in totalitate, pe multe portiuni unde e posibil separate de trafic si prioritate absoluta in intersectie.
Plus constructia de vagoane moderne cu o capacitate reala de 3 - 400 persoane.
3) Nu ti-ai pus problema reala a costurilor, cred ca nici nu le cunosti in realitate, tine cont ca o estacada trebie sa reziste si la un cutremur.
4) Pentru metroul clasic nu tunelul in sine costa mult ci statia.
Mai discutam
Reply
#9
Salut si aici ! Big Grin

Eu cred in solutia cu estacada, dar doar in sudul Bucrestiului, sunt mai mult ca sigur ca ar face minuni pe directia Sos.Giurgiului( unde s-ar gasi si ceva spatiu ) . LA fel spre Pantelimon.
Insa sunt de acord cu tine, Bucurestiul are o retea buna de linii de tramvai ( nu vorbim de calitatea lor ), ar trebui aduse tramvaie cu podea joasa, de capacitate marita , si separata linia de tramvai de restul traficului. Si sa nu imi psuneti ca nu se poate. Se poate, o sa existe 1-2 ani de injuraturi si nervi, insa dupa lumea se va obisnui, si traficul in comun poate sa redevina o solutie buna in Bucuresti.
Reply
#10
@Ciocan Andrei, pentru un dialog e neinspirat - sa zicem - sa-ti incepi argumentatia cu "total fals". Zic si eu...

Acum la chestiune.

Ciocan Andrei Wrote:Cine iti garanteaza tie ca estacada ( ? ) se construieste in 3 ani ? O amărâtă linie de tramvai de vreo 4 km ( in Balta Alba ) nu sunt in stare s-o termine. Si mai are putin si se fac 9 ani de santier.

Eu vorbeam de timpii normali de constructie, care pentru o linie pe estacada de sa zicem 5km sunt de 2-3 ani, in vreme ce pentru o linie de metrou de aceeasi lungime sunt de 5-7 ani. Si prin "timpi normali" inteleg timpi in care astfel de proiecte se construiesc in tari occidentale.

Linia de tramvai de pe Liviu Rebreanu - in general reteaua de tramvai din Bucuresti - este sabotata de 9 ani, mai precis de cand a fost ales Sorin Oprescu. El a fost cel care a oprit modernizarea liniilor de tramvai, taindu-le bugetele. Si asta pentru ca daca s-ar redeschide toate liniile de tramvai "in lucru" din Bucuresti, brusc nu am avea tramvaie sa le deservim. In conditiile in care un tramvai nou costa circa 2 milioane EUR si in conditiile in care Bucurestiul are nevoie de cel putin 100 de bucati, a fost mai simplu ca problema sa fie amanata un deceniu, intarziind lucrarile. Iar atunci cand o lucrare de modernizare in sfarsit se termina, se deschide alta, adica se inchide alta linie si in acest fel nu e nevoie INCA de tramvaie noi. O smecherie damboviteana, care tine transportul public subdezvoltat.

Ceea ce spun eu nu porneste de la premiza ca acest sistem continua, ci ca se abordeaza NORMAL, ca in occident. Caz in care, asa cum spuneam, 5km se construiesc in 2-3 ani.


Ciocan Andrei Wrote:Avem linii de tramvai destul de dezvoltate in Bucuresti. Trebuie modernizate in totalitate, pe multe portiuni unde e posibil separate de trafic si prioritate absoluta in intersectie.

Da, corect, Bucurestiul are avantajul teoretic al retelei bine dezvoltate de tramvai, dar.
1. Tramvaiele NU SUNT CONCURENTE nici cu metroul, nici cu reteaua feroviara urbana. Tramvaiele au capacitate mica atat per vehicul - 100-300 de calatori (nu am auzit de tramvaie de 400 de calatori, care oricum ar necesita un tramvai de cam 60m lungime !) - cat si pe ora si sens (<10.000 calatori). Asta in vreme ce trenurile urbane / metroul au capacitati unitare de 800-1500 de calatori si capacitati pe ora si sens de peste 50.000 de calatori. 

De aici si rolul lor diferit in transportul MULTIMODAL urban: tramvaiele fac dispersie fina locala (raze < 1km) cu statii de 1-2-300m, in vreme ce trenurile urbane asigura legatura intre suburbii si cartiere, cu statii de 1-2km. Exista ideea absurda ca tramvaiul n-are ce cauta la suprafata acolo unde exista metrou in subteran. Complet fals (sic!) PENTRU CA cele doua retele au roluri diferite si COMPLEMENTARE in transportul public.

2.  Tramvaiele din Bucuresti sunt niste glume, nu pentru ca sunt acelasi V3A revopsit / reinginerit de 40 de ani. Ci pentru ca la o metropola ca Bucurestiul un tramvai de 20m este un tramvai MIC. Bucurestiul are nevoie de un parc de cateva sute de tramvaie de 40m fiecare.

3. Integrarea retelei de tramvai in trama stradala este o greseala, pentru ca face tramvaiele prizoniere in trafic, anulandu-le tot avantajul de transport feroviar. Deci ele nu pot nu acum sa tina loc de trenuri urbane. La Viena sau la Haga, ca sa dau doar doua exemple, acolo unde tramvaiele sunt folosite ca light-rail periurban, linia este izolata, in multe locuri pe estacada Wink iar tramvaiele au constructie speciala care le permite circulatia cu viteze de peste 80-100km/h. Lucruri imposibile pentru glumele numite V3A si Bucur LF sau nu.

Ciocan Andrei Wrote:Nu ti-ai pus problema reala a costurilor, cred ca nici nu  le cunosti in realitate, tine cont ca o estacada trebie sa reziste si la un cutremur.

Indraznesc sa cred ca stiu cate ceva despre costuri. Big Grin O estacada feroviara urbana DUBLA costa in medie 10 -15 mil. EUR / km. Un tunel de metrou (fara costuri de statii) costa in medie 20 mil. EUR / km / tub, adica in medie 40 mil. EUR / km de magistrala dubla. Deci un cost de 4 ori mai mare.

Acel "trebuie sa reziste si la cutremur" nu l-am inteles. Trebuie sa reziste comparat cu ce? Podurile si estacadele din Europa nu sunt gandite sa reziste la cutremur sau cum?! Pentru conformitate, pretul de 10-15 mil / km include si "rezistenta la cutremur" Big Grin

Ciocan Andrei Wrote: Pentru metroul clasic nu tunelul in sine costa mult ci statia.

Si aici imi scapa relevanta afirmatiei. Propui sa facem metrouri fara statii sau cum? Ideea este ca trenul urban de suprafata cu tot cu statii este mult mai ieftin decat metroul.
Reply


Forum Jump:


Users browsing this thread: 2 Guest(s)