@razvantu Da, asa este. In majoritatea tarilor UE, cum spune @vancouver , politia este fizic cvasi-invizibila. Dar daca mergi mereu prea repede, tot timpul "la aspiratie", incalci diverse reguli, riscul sa fi oprit de un politist in civil sau sa primesti niste amenzi acasa este foarte mare. Si in Romania sunt multi care o patesc, nu e sat fara câini complet, dar parca tupeul are alte dimensiuni. Nu sunt 5% obraznici, ci 50%. Si asta conteaza enorm. Mai e ceva ciudat in Romania: permisul se suspenda doar la depasire de 50 km/h peste viteza legala. Adica in oras baga tata 90 la ore fara teama. In Austria sau Franta sau Germania devii repede pieton la 90 la ore in localitate. In Elvetia mai lasi si cateva sute sau mii de franci la faza asta (functie de venituri). In Elvetia aproape toti merg indarjit cu maxim 6-7 km/h depasire , hai 10. Si daca ii presezi nu trec de limita asta. De ce oareeeeee? Treci in Italia, toti, dar aproape toti soferii care in Elvetia se cramponau de 125-129 km/h, zburda imediat cu 145-150. Iarasi, de ce oareeeee? Repet: aceeasi soferi, aceleasi masini, cum treci granita. Adica de la depasire max. 10 trec instant la depasire max. 20. Cu mentiunea ca in Italia se circula cu 140-150 si cand e cate o limitare la 90-100. Cu cat mergi mai spre sudul Italiei limitarile sunt mai severe si soferii le ignora mai de-al dracu`. Asa ca una peste alta, macar in localitate, permisul ar trebui luat nu la depasire 50, ci la depasire 30 la ora peste limita. Cred ca masura asta va avea efecte imediate. Iar la depasire 20 in localitate amenda trebuie sa fie deja zdravana.

https://www.youtube.com/watch?v=KpoyDuZK8OA De la 14:30 imagini de la triajul Valu lui Traian. Nu luati in seama tot ce zice Rodrigo Maxim. Statia / triajul Valu lui Traian este un proiect esential de modernizare legat de portul Constanta. Acolo trebuie sa stea trenurile care vin din port si doresc sa se incadreze pe CF spre Bucuresti si toata tara sau alte tari. Acolo pot sa astepte si invers, trenurile pentru port, pentru a nu aglomera portul. De asemenea reteaua de CF din Romania nu mai are de mult 19.000 km, asa cum peste tot in Europa maximul de cai ferate a fost in 1900-1920 si acum s-au scos multe linii care deserveau doar sate - mai ales dupa 1950, cand automobilul a devenit accesibil la scara larga (bine, nu in Romania, unde din cauza saraciei cauzat de sistemul comunist, accesibil unei parti a devenit abia prin anii 70-80 si la scara larga abia in ultimii 10-15 ani). Asa ca avem acum vreo 10.000 km, din care modernizati 600 si in diverse faze de modernizare alti aprox. 800 (incl. QW), plus inca vreo 1500 in pregatire.

Pasajul este util celor care pleaca de la Terme spre Bucuresti, spre autostrada A0 sau spre aeroport Otopeni. De asemenea este util celor care vin dinspre Ploiesti pe DN1 si doresc sa ajunga la Terme. Pasajul a fost finantat integral privat de catre Terme Bucuresti. Poate fi folosit si ca posibilitate de intoarcere pentru oameni care nu au treaba cu Terme, dar probabil sunt extrem de putini in aceasta situatie.

@JohnDoe Corect

alocare bani pentru 40 de tramvaie de 18m de la VFU Pascani: https://clubferoviar.ro/stb-va-cumpara-tramvaiele-gruia-stoica/

Dupa parerea mea ceea ce a facut Bolojan la Oradea si in judetul Bihor este exact ceea ce trebuie facut si extins la nivelul intregii tari: centuri la toate localitatile cu trafic de tranzit, scoaterea DN-urilor din localitati. Centura Mizil exact asta este, scoate traficul de tranzit dintr-un oras mic. Necesar? Ultranecesar, traficul acolo este ceva de jale. Poluare, trepidatii, etc. Autostrada oarecum paralela va rezolva doar o parte din problema. Mai mult, centura Mizil va trebui continuata, sa ajunga pana la DJ100C, care este legatura cu autostrada. (click pe poza pentru vedere mai mare) [image: 1751802696939-centura-mizil-plus-resized.png]

Scrisoare deschisă ASCORO Domnule Bolojan, lăsaţi A8 sa meargă înainte! Domnule Prim-Ministru, Autostrada A8 nu trebuie să fie victima unor tăieri bugetare de moment. În prezent, proiectul se află într-o etapă de pregătire – studii geotehnice, proiectare, avizări – procese care durează ani de zile și implică costuri minime pentru buget. Oprirea lor acum, pe motiv de lipsă de fonduri, nu ar aduce economii semnificative, dar ar însemna pierderea unui timp prețios, care nu mai poate fi recuperat ulterior. Marile sume pentru execuție vor fi necesare abia peste câțiva ani, însă pentru ca lucrările efective să poată începe la timp, etapele preliminare trebuie să continue acum, fără blocaje. Pe tronsoane, situația prezintă următoarele nuanțe: A8 montan nu are încă finalizate studiile geotehnice. Pentru realizarea acestora este nevoie de 2-3 ani pe toate loturile. Urmează proiectarea și probabil vor rezulta modificări de traseu, adică încă 2-3 ani pentru revizuirea acordului de mediu. În plus relieful dificil, cu zeci de tuneluri, impune pregătiri complexe. Abia peste 6-7 ani se vor desfășura lucrări la scară mare, cu costuri semnificative. A8 Moțca - turbion A7 - Iaşi este vitală pentru economia României şi trebuie finanţată indiferent de circumstanțe. Totuși, proiectarea şi avizarea vor dura cel puțin încă 1-2 ani, iar abia în 2028-2029 se va lucra în plin, cu facturi importante (presupunând ca nu vom avea contestaţii în instanta) A8 la nord de Iaşi are un cost fabulos raportat la utilitatea redusa. Este singurul tronson care ar trebui amânat după 2035. IMPACT FINANCIAR: Dacă lăsăm A8 sa progreseze „natural” vom avea următorul calendar de plăti: 2026-2027: ca. 0,4 miliarde € / an pentru capetele deja în execuţie (0,8 miliarde € / 2 ani) 2028-2030: ca. 0,6 miliarde € / an loturile Moțca - turbion A7 – Iaşi (2 miliarde € / 3 ani) 2030-2035: ca. 0,8 miliarde € / an loturile montane (4,6 miliarde € / 6 ani) 2036-2040: ca. 0,5 miliarde € / an loturile grele centura Iaşi nord (2 miliarde € / 4 ani) IN DETALIU: A8 montan La toate licitațiile de infrastructură din România pe FIDIC GALBEN (proiectare + execuție) apare, teoretic, termenul contractual de, să zicem, 12 luni pentru proiectare + 36 luni pentru execuție. Ceea ce se omite este faptul că între aceste etape intervine o perioadă suplimentară de 1-3 ani de avizări, studii suplimentare, revizuiri și exproprieri, proceduri ce nu depind de constructor, ci de autorități și legislație. Corect ar fi să considerăm: 12 luni proiectare + 12-36 luni ajustări și avizări + 36 luni execuție. Execuția NU SURVINE IMEDIAT după proiectare! În cazul A8 montan lipsesc studiilor geotehnice complete. Acestea necesita căi de acces prin munte, cu defrişări, avize etc şi costuri care exced cadrul unui studiu de fezabilitate. Astfel au fost lăsate în sarcina executantului. În consecinţă, la fel cum vedem acum pe A1 Piteşti – Sibiu, după semnarea contractelor va dura 1-2 ani până când antreprenorul va finaliza drumurile de acces prin păduri şi va completa studiul geotehnic. Abia apoi va finaliza proiectarea şi pe baza proiectului final se va adresa Ministerului Mediului pentru obţinerea Acordului de Mediu revizuit (AM). Execuția este deosebit de dificilă: zeci de tuneluri (din fericire, niciunul mai lung de 1 km) și viaducte foarte înalte și complexe. Durata medie de execuție pentru fiecare lot va fi de 4-5 ani, cu distribuirea costurilor pe 5-7 ani pe toate loturile. Oricine susține că A8 montan se poate finaliza în mai puțin de 10-12 ani nu este realist. În Europa nu există autostrăzi montane de asemenea complexitate terminate în mai puțin de un deceniu (inclusiv faza de proiectare). Exemplu din Germania: După reunificare, decizia pentru construcția A71+A73 prin Turingia (proiect de reunificare Turingia – Bavaria, cofinanțat si de Uniunea Europeană) s-a luat în 1991, lucrările au început în 1995, iar finalizarea completă a venit abia în 2015 – adică 24 de ani pentru 290 km prin dealuri și munți de înălțime medie. O atenție deosebită dorim să o focalizăm pe lotul montan 2A, Ditrău – Tulgheș. Considerăm că este cel mai important tronson montan, pentru că nu este dublat de nici un drum național. Acum între capetele acestui lot se poate ajunge doar în peste o oră, pe cale ocolită. Pe autostradă vor fi 20 de minute! Astfel, presupunând că restul A8 montan ar fi gata și ar lipsi doar acest lot, s-ar ajunge la un ocol de 30km si un timp pierdut de 40 de minute. Utilitatea întregii autostrăzi ar fi aruncată în aer. Invers, dacă acest lot se termină numai el, deja pot fi economisite cele 40 de minute. Se creează deja noua ruta de tranzit, coridorul A8. Lotul 2A are contract de execuție semnat cu UMB, are ordin de începere a lucrărilor de proiectare dat, are (aproape) și supervizare (câștigător desemnat, sperăm să nu existe contestații). În special acest lot 2A trebuie neapărat să meargă înainte! A8 Moțca - turbion A7 – Iaşi Dacă pe A8 montan știm deja câștigătorii licitaţiilor de proiectare și execuție, pe Moțca – Iași procedura de licitaţie este încă în desfășurare. Studiile geotehnice sunt executate complet însă, astfel încât decalajul între proiectare și execuție ar trebui să fie mai mic decât pe zona montană. Dar va exista un decalaj. O pauză între proiectare și execuție, generată de obținerea autorizației de construire (AC). Relevant este doar momentul în care vom avea AC complet. De atunci curge termenul de execuție, de atunci vor curge facturile. Estimăm efervescenţa maximă a lucrărilor în perioada 2028-2030, condiționat de anunțarea câștigătorilor licitaţiilor în 2025 și de semnarea contractelor cel târziu în 2026. Centura Iași Nord Loturile de la nord de Iaşi (lot 3+4) au un cost de 9,4 miliarde lei = 1,8 miliarde € pe doar 24 km. Loturile Moțca - Iași (lot 1+2) costa 11,5 miliarde lei = 2,25 miliarde € pe 63 km. Adică: centura Iaşi Nord: 75 milioane € / km ! - trafic estimat 5.000 vehicule / zi / sens (abia de la 16.000 veh / zi / sens se considera oportuna o autostrada în Europa) Moțca – turbion A7 – Iaşi: 36 milioane € / km – trafic estimat 20.000 vehicule / zi / sens Prin urmare, considerăm inoportună construcţia centurii nord Iași înainte de 2035-2040. Alternativ, susținem continuarea rapidă a centurii sud la nivel de drum naţional, pentru scoaterea traficului greu est-vest din centrul orașului. Deocamdată este construit sectorul sud-vestic DN28 – DJ248. De la DJ248 este nevoie de o continuare pana la DN24: 8km 1+1 ca. 150 milioane €, inclusiv un tunel ca. 800m. Astfel traficul greu nu va evita complet oraşul, dar este scos din zona de vest şi centru. CONCLUZII: Cu toții ne dorim A8 finalizată cât mai repede. Dar: • A8 montan NU SE POATE finaliza tehnic și birocratic în mai puțin de 10-12 ani. Nu are rost să fie amânată artificial – oricum costurile mari vor apărea abia după 2030. • A8 Moțca – nod A7 – Iași are nevoie de 2-3 ani până la intrarea efectivă în execuție. O amânare suplimentară nu se justifică. • Loturile 3 și 4 (centura nord Iași) se pot amâna după 2035, fiind mai avantajoasă varianta unei centuri sud la nivel de DN (0,15 miliarde € în loc de 1,8 miliarde € pentru scoaterea traficului greu din zona Lețcani – Iași centru). Asociaţia Construim România 10.09.2025

@mihai arata bine in video, in realitate se pare ca la borduri s-au zgarcit rau de tot am inteles, si ca sunt foarte multe deja crapate/sparte .... Daca trece cineva pe acolo, ar fi fain sa vedem niste poze in detaliu.

Charly pe youtube: https://www.youtube.com/watch?v=Uv1QVecfv_Q

L-am testat eu, nu-mi mai trebuie. Mâncare extrem de proastă și scumpă (adică preț vs calitate, că la cifre nu este chiar scumpă), jeg cat cuprinde .

@vancouver nici eu n-am stiut de el pana ieri.

Daca urmariti reportajul pana la capat o sa vedeti cum STATUL a distrus inca o data santierul de la Mangalia. Cei care au facut reportajul nu spun asta explicit. Desi explica in detaliu ce s-a intamplat, cum statul a preluat santierul de la Damen ca asa am vrut noi, sa avem 51%, sa fim majoritari si patrioti - nu are puterea sa traga concluzia: acesta este motivul clacarii. A mers bine cata vreme Damen le-a adus comenzi. Pentru ca altfel, fara Damen, SN Mangalia este un nume egal cu zero pe harta mondiala. Pe cand Damen este ceva care inspira incredere, prin seriozitatea specifica unei firma PRIVATE cu traditie. Mai spune undeva in reportaj ca SIDEX Galati nu trebuie privatizat. Da, daca nu era privatizat, nici atat nu supravietuia pana anul trecut, era mort de 20 de ani. Desi am stat 45 de ani in bezna comunista, in saracie crunta venita ca urmare a economiei de stat, fara privat. Desi de 30 de ani tot crestem si suntem aproape la fel de bogati intre timp ca si tarile vestice (ne despart ca. 20%, adica nimic). Desi mai mereu mai apare cate o poveste din asta care arata cum 7 santiere navale private DUDUIE si nu fac fata la comenzi, dar unul singur de stat e in faliment. DESI DESI DESI.... PARCA SUNTEM IMBECILI. Tot mai apare cate unul care vrea sa alungam strainii, statul sa preia din nou... sa pedepsim firmele private ca suntem sclavii lor (adica daca muncim pe bune la privat suntem sclavi, aha... la stat unde stam si frecam menta e ok... inteleg...). Pur si simplu eu faza asta nu o inteleg. Inclusiv reporterul are si el acelasi mod de a vedea lucrurile, gen "de ce statul nu se implica?", "de ce statul nu face". Ce mama naibii sa se implice statul la Mangalia? ALOOOOO. Santierul ESTE AL STATULUI! Santierul cu statul ca actionar atat poate: sa dea faliment!